Split er en Uber-konkurrent med turer som starter på $2. Kan det vare?

समस्या दूर करण्यासाठी आमचे इन्स्ट्रुमेंट वापरुन पहा

Merk: Ikke alle Split-rittene har dramatisk utsikt over Capitol-bygningen.

Merk: Ikke alle Split-rittene har dramatisk utsikt over Capitol-bygningen.

Dele

Kjæresten min bor litt mindre enn 3 miles nordøst for meg i Washington, DC; vi er på forskjellige T-banelinjer, og ingen buss går mellom nabolagene våre. Så sent som for noen måneder siden var det et kostbart tilbud å besøke hverandre regelmessig, med en Uber eller Lyft som kostet $8 til $10 hver vei. Men i stedet har jeg betalt mindre enn $5 for å ta turen.

Det er takket være Dele , en DC-basert ride-sharing iPhone-app som ble lansert i mai (en Android-versjon kommer snart). Det fungerer omtrent som Uber eller Lyft, men brukere spesifiserer både plassering og destinasjon når de ber om en tur. Det lar selskapets programvare matche ryttere med lignende baner, slik at sjåfører kan plukke opp flere passasjerer og samle flere priser samtidig. Uber og Lyft har eksperimentert med denne samkjøringsmetoden — med UberPool og Løftelinje - men begge er dyrere enn Split. I DC har UberPool en 5 dollar etasje for priser; Lyft Line er ikke her ennå, men den har også en 5 dollar etasje i San Francisco . Splits etasje er derimot $2. Hver tur koster det, pluss $1 per mil. Hvis du reiser 3 miles eller mindre, vil det alltid være billigere enn den billigste konkurrenten.

Da jeg først innså det, følte jeg meg mindre lettet enn skyldig. Antagelig er det ingen måte å kutte kostnadene så mye uten å kompromittere sjåførkompensasjonen, ikke sant? Men når jeg har spurt Split-sjåfører om hvorfor de har blitt med, berører svaret vanligvis hvor mye bedre lønnen er enn for Uber og Lyft. For det første garanterer Split for øyeblikket folk en timelønn mens de er på vakt, uavhengig av hvor mange turer de får. Det, fortalte flere sjåfører, ga en slags sikkerhet som de andre tjenestene ikke kunne matche.

Så min skyldfølelse ga plass til skepsis: Hvis Split er billigere for forbrukerne, og bedre for sjåførene, så kommer det åpenbart til å gå konkurs om ikke lenge. Ikke sant? Etter å ha besøkt Splits kontorer ved oppstartsinkubatoren 1776 , forlot jeg mer overbevist om at de faktisk kunne få dette til å fungere. Selskapet insisterer på at det setter sammen flere turer per sjåfør, per time enn sine jevnaldrende - og det kan bety billigere priser uten lavere lønn for sjåførene. Men lønnsstykket her er viktig, og selskapets insistering på at det vil ha sjåfører som «ikke bare gjør det for pengenes skyld» vakte bekymring for at arbeidstakernes lønn kunne bli på hugget i fremtiden.

Hvis Split-modellen fungerer, har den potensialet til å spre seg langt utenfor appens nåværende DC-base, og skape et transportnivå som er betydelig billigere enn Uber/Lyft eller drosjer, men mer praktisk enn busser eller T-bane. Det kan være en stor gevinst for forbrukerne. Men det må fungere for sjåførene også.

Grunnen til optimisme: Å frakte flere passasjerer på en gang lar alle vinne

En klovnebil

Så mange mennesker i bare én bil!

Dele

Uber og Lyft er bemerkelsesverdig ineffektive tjenester, selv om de fremstår som dristige forstyrrere. Sjåførene deres tilbringer store deler av dagene passive, transporterer ingen og samler ingen billett; se Tim Lees konto av uken hans som Lyft-sjåfør for et eksempel på hvordan dette ser ut. Bortsett fra den nylige introduksjonen av samkjøringsalternativer, tillater appene vanligvis bare én passasjer eller gruppe av passasjerer om gangen, noe som betyr at seter som kan brukes til å transportere andre brukere er bortkastet. Og deres vekt på punkt-til-punkt transport betyr mye tid brukt med sjåfører og brukere som prøver å finne hverandre eller prøver å forhandle seg frem til et avleveringssted.

Så Split-sjef Ario Keshani designet appen sin for å eliminere denne typen ineffektivitet. 'Algoritmen og rutingen og hele tilnærmingen er designet fra grunnen av for å gjøre den så effektiv som mulig,' fortalte han meg. «I stor skala kan sjåførene våre plukke opp vei flere mennesker.' Han hevder at selskapet har sett så mange som åtte turer i timen, per sjåfør; fire eller fem per time per sjåfør er typisk. Derimot hadde New York-drosjer i gjennomsnitt 1,5 turer i timen per sjåfør, og iflg data utgitt av Uber (advarsel: Excel doc) på sine New York-operasjoner, har Ubers gjennomsnittlig 1,47 turer per time per sjåfør, og nådde et maksimum på 1,96 i rushtiden. Split, med andre ord, mer enn dobler effektiviteten til konkurrentene.

Den mest åpenbare effektivitetsforbedringen i Split er deling. «Hvis du har to personer i bilen, så har du to personer i bilen, og det er to priser,» sier Keshani. Men selskapet skiller seg fra andre samkjøringstjenester på andre måter som er ment å minimere bortkastet tid og maksimere tiden sjåfører kan bruke på å transportere brukere. Mens Uber og Lyft krever at sjåfører godtar forespørsler fra brukere, tildeler Splits algoritme automatisk brukere til biler uten å kreve godkjenning fra sjåføren. Den sender en ny destinasjon til sjåføren så snart algoritmen har matchet henne med en bruker, og matchingsprosessen tar mindre enn et sekund. Det sparer tid, spesielt når deling er involvert; den lar Split sømløst legge til en bruker i en bil som allerede frakter noen andre. Selv når noen blir transportert alene, vil algoritmen noen ganger tildele biler en passasjer som skal hentes så snart deres nåværende tur er over, noe som betyr at sjåførene ikke trenger å vente i det hele tatt på et nytt oppdrag.

Split plukker heller ikke opp og av på akkurat det punktet som en bruker spesifiserer. I stedet har den en liste over forhåndsbestemte hente-/leveringspunkter og bruker de som er nærmest en brukers plassering og destinasjon. Det betyr at brukerne må gå litt lenger, men ikke mye; «De er vanligvis innenfor en blokk fra der du er,» sier Keshani, som stemmer med min erfaring.

Dette reduserer også i stor grad forvirringen om hvor turen begynner og slutter. «Jeg føler at hver gang jeg bestiller en Uber eller Lyft, slutter jeg opp med å ta telefonen med fyren og si: 'Hvor er du? Å, du er på 14. og U? Jeg er på 14. og W! Det var der jeg satte pinnen!'' forklarer Keshani. «Det resulterer i tapte tilkoblinger og bortkastet tid. Den tiden er penger for sjåføren. Den tiden er tapt effektivitet i systemet.' Split gir også passasjerene mindre tid til å hoppe inn enn Uber. 'Hvis du kommer for sent til henting, kommer vi ikke til å vente på deg, spesielt hvis det er en annen kunde i bilen,' sier Keshani. «Det er ikke sånn at jeg ringer bilen og han venter på meg i fem minutter slik at jeg kan pusse tennene eller fullføre den siste ølen.»

En delt bil ved noen rekkehus

Denne bilen vil ikke vente på deg.

(Dele)

Selskapet er også enormt stolt av algoritmen de bruker. Som min kollega Joseph Stromberg forklarte i en del om Split og andre tjenester i juli i fjor, ble algoritmen kjøpt fra et finsk selskap etter at den ble brukt til å opprette en on-demand bussystempilot i Helsingfors . «Det er 25 eller 30 årsverk med ingeniørarbeid,» sier Dan Winston, Splits direktør for strategi og forretningsutvikling. «Disse gutta var ved et forskningsuniversitet i Helsingfors, fokuserte bare på dette problemet, fikk ideen og jobbet med transittmyndigheten der for å skalere opp en liten pilot. Vi hørte om dette og sa: 'Vent litt. Dette høres ut som det samme synet fra en annen vinkel.''

Det er fornuftig at ideen kommer fra informatikkforskere. Split prøver å løse en variant av et av de mest kjente problemene innen informatikk: reisende selger problem , som ber om den beste ruten å ta mellom en rekke byer for å besøke dem alle på kortest mulig tid. Å beregne alle mulige ruter og sammenligne dem vil kreve altfor mye tid og datakraft, så det er nødvendig med en algoritme for å finne en omtrentlig løsning raskt.

Det gjelder spesielt når du løser disse problemene i sanntid, slik Split er. «Det er det reisende selgerproblemet, men mye vanskeligere, fordi det er sanntid og det er flere reisende selgere,» sier Keshani. Og selskapet har en algoritme som kan produsere ganske gode løsninger på det problemet på mindre enn et sekund. Det er en stor tidsbesparelse, spesielt sammenlignet med Uber eller Lyft, der en gitt bils vei bestemmes ad hoc av individuelle sjåfører.

Selv tjenestens største ulempe – et begrenset tjenesteområde som ikke dekker hele DC – gir mening fra et effektivitetsperspektiv. Et mindre serviceområde betyr at sjåfører må sirkulere over mindre plass, og forbedrer sjansene for at ruter overlapper hverandre.

Saken for pessimisme: Vil lønnen virkelig være forskjellig fra Uber og Lyft lenge?

Mysterier

Hvorfor bestiller denne fyren en Split fra en annen bil?

Dele

Jeg forlot Split overbevist om at selskapet faktisk vet hva det ergjør, kostnadsbesparende. Jeg kan ikke uavhengig verifisere Keshanis påstand om at biler i gjennomsnitt har fire til fem turer i timen, men hvis det er i nærheten av sant, opererer selskapet mer effektivt enn konkurrentene og henter ut betydelige kostnadsbesparelser, som det gir videre til forbrukerne. Men jeg var også mer skeptisk til at systemet vil fortsette å fungere for sjåførene.

For det første, mens Split-sjåfører jeg snakket med antydet at de tenkte på seg selv som timearbeidere, er de faktisk uavhengige kontraktører, og Keshani foreslo at timelønnen er et midlertidig tiltak. 'Vårt mål er å ha et system der vi tar et kutt av hver billett og andre tar resten, på samme måte som de andre operatørene,' fortalte han meg. 'Men vi er fortsatt nye, så vi garanterer sjåførene at de kommer til å tjene nok.'

Han insisterte imidlertid på at selskapet fortsatt er forpliktet til å betale sjåførene godt. 'Vi har et sett med strengt definerte kjerneverdier som forteller oss og minner oss hele tiden på at sjåførene våre bør behandles godt og kompenseres godt,' fortsatte han. «Det handler ikke om penger for dem – det handler om penger, åpenbart handler det alltid om penger, men det er ikke bare om penger. Det er også det faktum at vi samhandler med sjåførene våre hele tiden, at vi behandler dem som partnere, noe de virkelig er.'

Alt dette høres bra ut, og det samme gjør selskapets praksis med å la sjåfører stikke innom sentralkontorene når de vil snakke med administrerende direktør eller andre ansatte. Men da jeg presset Keshani på hva dette engasjementet overfor arbeidere betyr i pengemessige termer, svarte han. Han nektet å si nøyaktig hva sjåførene lager.

«Vil du bli glad hvis jeg forteller deg at det er et godt nok tall til at sjåførene føler det er rettferdig?» spurte han. 'Jeg vil ikke gi det fordi det er en sjanse for at det vil endres eller modifiseres.'

Da jeg spurte om Split betaler for sine arbeideres kostnader - bilene deres, bilforsikringen deres, bensinen deres - var svaret hans i utgangspunktet nei. 'Det sjåførene våre kan tjene mer enn kompenserer for alle disse kostnadene,' sa han. «Vi sier ikke til sjåføren: «Hei, du brukte $20 på bensin, her er $20.» Han insisterte på at selskapet hjalp til på andre måter – det samarbeidet med Hyundai for å gi sjåfører rabatter på nye biler, for eksempel – men i dette respekt, det er ikke så forskjellig fra Uber eller Lyft.

Både Keshani og Winston insisterte på at fokus på lønn gikk glipp av poenget: De prøver å rekruttere gode sjåfører som ikke bare gjør det for pengene. 'Hvis vi snakker med noen og deres første spørsmål er: 'OK, hva gjør jeg for dette?' Jeg er faktisk ikke sikker på at det er den personen vi vil ha, sa Winston til meg. 'Det er ikke vårt første salgsargument.' Men like beundringsverdig som «vi vil ha arbeidere som ikke bare er i det for pengenes skyld» høres ut, kan det også tjene som en praktisk unnskyldning for ikke å heve lønningene.

Split-teamet ser ikke ut som ondsinnede kostnadskuttere som er ivrige etter å skru på sjåførene så snart nettverket deres er stort nok. Men mine forhåpninger om at de prøvde en kompensasjonsmodell som var fundamentalt annerledes og mer sjenerøs overfor arbeidere, ble ikke virkelig oppfylt.